Сделав один круг, мы решили атаковать самолет, идущий на посадку, и вторым заходом обстрелять аэродром. Пристроились к планирующему самолету и у первых ограничителей, на высоте 50 м, с дистанции 75 м дали залп из четырех пушек и двух пулеметов. Самолет не загорелся, а пытался уйти на второй круг, но после второго залпа упал за пределами аэродрома. Самолет был, по всей вероятности, сильно поврежден. В это время наш второй экипаж атаковал другой самолет противника в воздухе; он загорелся и упал. Самолеты, находившиеся на кругу, очевидно, получив приказание с земли по радио, выключили огни и ушли от аэродрома.

Старт прекратил давать ракеты. Мы пошли на второй заход с целью прочесывания огнем пушек и пулеметов рабочего поля в районе КП и стоянок. Высота второй атаки была 200 м. Первый залп дали из 4 «PC», которые разорвались в районе КП, после чего пулеметно-пушечным огнем обстреляли стоянки. После этого захода линия электроогней выключилась, остальные огни продолжали гореть в течение 10-12 минут. Самолеты противника на аэродром Могилев в эту ночь посадки больше не производили.

В момент атаки аэродрома сопротивления с земли не было. При возвращении на свой аэродром пошли с набором высоты до 1300 м для прохода над линией фронта.

На высоте 1300 м, в хвосте на дистанцию 50— 70 м с принижением 10м обнаружили самолет Ме-110, по которому был немедленно открыт огонь из крупнокалиберных пулеметов, обстреливавших заднюю полусферу. Ме-110 дал ответную очередь (сноп трассирующих пуль прошел выше), а сам стал отваливать с правым разворотом и набором высоты в луны. Мы уходили со снижением влево от луны …

Самолет противника поставил себя в невыгодное положение, давая возможность с нашего самолета вести прицельно огонь по хорошо видимой цели. Длинной очередью из крупнокалиберного пулемета Ме-110 был подожжен и упал в районе Любиничи. Весь полет занял 5 часов 00 минут.

ВЫВОДЫ

Противник не ожидал нашего появления у себя в глубоком тылу.

Смелые и решительные действия наших экипажей привели противника в замешательство настолько, что он не сумел оказать какого-либо сопротивления.

Хорошая осмотрительность и умелое использование лунного освещения для маскировки позволили нам сбить самолет противника на обратном маршруте.

Подготовка и тренировка экипажей ночных блокировщиков должна вестись таким образом, чтобы они были всегда готовы к противодействию воздушного противника, к тому, чтобы решительно и без промедления использовать его ошибки и оплошности для достижения своей цели.

родился в городе русской славы Севастополе 12 мая 1918 года, Окончил восемь классов школы и строительный техникум. В 1940 году выпущен Краснодарским военным авиационным училищем штурманов.

Свой первый боевой вылет И. Киньдюшев совершил 26 июля 1941 года, когда в составе экипажа бомбардировщика ДБ-Зф они нанесли удар по неприятельской колонне.

Иван Иванович Кинъдюшев сражался на Северо-западном фронте и под Ленинградом, воевал под Сталинградом и на Курской дуге, освобождал Севастополь, Белоруссию и Польшу, бомбил Хельсинки, Кенигсберг, Берлин.

Кинъдюшев летал с разными командирами — чаще с В.А. Борисовым, царем Борисом, впоследствии Героем Советского Союза, заслуженным пилотом СССР, и с И.Ф. Пресняковым — пятикратным орденоносцем уже в годы войны.

Зам. штурмана 26-го гвардейского авиационного полка (2-я гвардейская авиационная дивизия, 2-ой гвардейский авиационный корпус АДД) гвардии майор И. Кинъдюшев к июню 1944 года совершил 215 боевых вылетов, из них 190 ночью на бомбардировку военнопромышленных объектов в глубоком тылу врага, а также скоплений его войск, за что был представлен к званию Героя Советского Союза (Указ от 19 августа 1944 года).

Последние вылеты штурман 19-го гвардейского Краснознаменного Рославльско-Катовицкого бомбардировочного авиационного полка совершил на Берлин.

В 1951 году майор Киньдюшев окончил Военно-Воздушную академию. Летал на реактивных машинах. Был штурманом авиационного корпуса. В I960 году окончил Военную академию Генштаба. Ушел в запас в 1973 году в звании полковника.

Герой Советского Союза И.И. Киньдюшев — кавалер ордена Ленина, трех орденов Красного Знамени, орденов Александра Невского, Отечественной войны 1 — и степени, Красной Звезды, медалей.

Автор книги «К победным рассветам», выдержавшей несколько переизданий.

Жил и работал в Москве. Умер в 1989 году.

Герой Советского Союза гвардии капитан Гапеёнок Н. И.

С октября 1943 г. наше соединение действовало по расширению плацдарма на правом берегу Днепра в районе Кременчуг-Днепропетровск, нанося удары по узлам сопротивления: противника, а также по железнодорожным объектам. Наш полк к действию по железнодорожным объектам стал привлекаться в связи с развертыванием наступательных операций наших наземных войск. Удары наносились с целью приостановить подвоз войск и боевой техники противника, а также с целью уничтожения ее в местах скопления в период отхода и эвакуации. В период осенней распутицы железные дороги являлись основным видом транспорта противника.

4 декабря 1943 г. нашей эскадрилье была поставлена задача: нанести бомбардировочный удар по скоплению железнодорожных эшелонов на ж.д. узле Знаменка. Железнодорожный узел Знаменка имеет две большие станции: Знаменка 1 и Знаменка 2. К нему подходят ж.д. пути от Кременчуга и Пятихатки, Кировограда и Смелы. Этот узел являлся главным пунктом снабжения войск противника, задачей которых было не допустить расширения нашего плацдарма на левом берегу Днепра.

Утром 4.12.43 г. воздушной разведкой было обнаружено на узле, а также на подходе к нему большое скопление железнодорожных эшелонов с паровозами под парами. Узел прикрывался ЗА и МЗА (до 13 батарей) и парами патрулирующих истребителей Ме-109.

В 12.30 4.12.43 г. командир эскадрильи гв. капитан Гусенко был вызван на КП полка, где командир БАП гв. подполковник Гаврилов поставил задачу: в 15.20 4.12.43 нанести бомбардировочный удар с пикирования по ж.д. узлу Знаменка группой из 9 самолетов Пе-2 под прикрытием четырех истребителей «Аэрокобра».

Уяснив задачу и оценив обстановку, командир эскадрильи отдал устный боевой приказ всему летному составу, участвовавшему в полете. Было принято решение наносить удар по звеньям с пикирования под углом 60°. Время, оставшееся до вылета, использовали на изучение цели по схемам и фотоснимкам разведки, на подготовку расчетных данных для бомбометания, прокладку маршрута и подготовку материальной части самолетов и вооружения.

Так как аэродром был полевой и сырой, то боевая нагрузка на самолет состояла из 2 «ФАБ250» и 2 «ФАБ100» внешней подвески. После контроля подготовки к выполнению задания экипажей и звеньев командир авиаэскадрильи доложил командиру полка о готовности и получил разрешение на вылет.

По расчетному времени группа в количестве 9 самолетов Пе-2 вылетела с аэродрома Крутая Балка, расположенного в 10 км юго-восточнее Полтавы, и в боевом порядке «клин звеньев» (первое звено вел Гусенке, правое — я и левое — старший лейтенант Смирнов) взяла курс на аэродром Кобеляки для встречи с истребителями. За пять минут до подхода к аэродрому истребителей они были вызваны по радио, и встреча состоялась с хода на высоте 500 м.

Метеообстановка была во время полета следующая: облачность 12 балла, высота 600— 800 м, видимость 23 км и густая дымка. Принято было решение идти выше облаков. Ось маршрута имела направление на Кировоград, и противник не мог точно узнать наши намерения. Пройдя в этом направлении на высоте 3200 м на Кировоград, группа развернулась на станцию таким образом, чтобы сделать заход со стороны солнца. Густая дымка и заход со стороны солнца дали нам возможность скрытно выйти на цель и поставили ПВО противника в затруднительные условия для наблюдения, тогда как мы могли хорошо рассматривать цель.